Viareggio: una strage annunciata, la sentenza in arrivo e il sistema ferroviario alla sbarra

– Federico di Vita e Ilaria Giannini –

Dopo sette anni e mezzo, 120 udienze e 250mila pagine di inchiesta stilate dalla Procura di Lucca, il processo per la Strage di Viareggio, il più grande disastro ferroviario italiano che costò la vita a 32 persone e ne ferì oltre un centinaio, sta per arrivare alla sua prima conclusione.
La sentenza di primo grado sarà pronunciata martedì 31 gennaio dopo la lunga attesa dei parenti delle vittime, tutte “colpevoli” d’abitare o di trovarsi nei pressi della Stazione al momento del deragliamento e dell’esplosione di un convoglio carico di Gpl.
Quella notte è diventata per i viareggini “la strage”, e a Viareggio è bene chiamarla così perché dire incidente – come vorrebbe il lessico dei vertici di Ferrovie dello Stato Italiane – è riduttivo, e perché ci sono delle responsabilità, sebbene la giustizia stia tardando a certificarle. Una strage, per di più, annunciata, frutto dei tagli alla sicurezza e dell’incuria nei controlli a livello non solo italiano ma europeo. Una strage infine che rischia di non ottenere giustizia: l’ombra della prescrizione è già caduta su alcuni reati importanti, come incendio colposo e lesioni colpose plurime gravi e gravissime, che comunque vada la sentenza di primo grado non saranno tra i capi d’accusa in appello e Cassazione.
Una prospettiva difficile da accettare, non solo per il rispetto dovuto ai morti ma soprattutto perché quel che accadde la notte del 29 giugno 2009 non fu il risultato di una sfortunata serie di fatalità ma un disastro che, a giudicare dagli elementi emersi nel corso del processo di primo grado e dalle politiche di FS, potrebbe capitare nuovamente lungo le nostre strade ferrate e che, come vedremo più avanti, già più volte ha rischiato di ripetersi.

Viareggio brucia

Mancano quindici minuti alla mezzanotte del 29 giugno e la Stazione ferroviaria di Viareggio è quasi deserta. È un lunedì sera e le finestre delle case sono aperte per far entrare la lieve brezza che soffia dal mare. I pochi passeggeri in attesa sui binari sono i primi ad accorgersi che il treno merci 50325 Trecate-Gricignano ha qualcosa che non va: il convoglio, che trasporta quattordici vagoni-cisterna carichi di Gpl, si muove da La Spezia in direzione Pisa a 90 chilometri all’ora (il limite in quel tratto era 100), e quando entra in Stazione barcolla, producendo al suo passare una scia di scintille che fanno schizzare il pietrisco tra le traversine dei binari fin sulle banchine.

Quattrocento metri dopo il convoglio deraglia, sono le 23:48. I due macchinisti, Roberto Fochesato e Andrea D’Alessandro, riescono a scendere dalla locomotrice e a scavalcare il muro che separa la ferrovia da via Antonio Cei, sul lato mare, proprio davanti alla sede della Croce Verde, una storica associazione di mutuo soccorso. Qui danno l’allarme, ma è già troppo tardi: nella prima cisterna si è aperto uno squarcio da cui fuoriesce il Gpl, all’inizio il gas ancora liquido si rovescia sulla massicciata, quindi passa allo stato gassoso e si disperde come una nebbia. Dal lato di via Antonio Cei la nuvola è ostacolata da un muro e il disastro viene contenuto: riesce a infiltrarsi nel motore di qualche automobile, ne fa scoppiare alcune, riempie il garage della Croce Verde che poco dopo esploderà. Dall’altra parte solo una staccionata divide i binari da via Ponchielli, il Gpl trova via libera, si insinua sin dentro le case, entra nelle finestre aperte, dalle porte, nei giardini. I residenti chiedevano da otto anni la costruzione di un muro, avevano spedito anche una petizione a Rete Ferroviaria Italiana – la società controllata dal Gruppo FS che si occupa di tutta l’infrastruttura di terra – perché installasse almeno una barriera anti-rumore: avrebbe ostacolato l’avanzare della nube mortale. Il Gpl è estremamente infiammabile, in via Ponchielli tre palazzine ormai sature di gas esplodono. L’incendio devasta tutta la strada, undici persone perdono la vita quella notte, altre ventuno moriranno a causa delle ustioni, mentre un centinaio di feriti saranno destinati ad affrontarne le conseguenze negli anni a venire.

Nel frattempo due treni passeggeri – un Intercity proveniente da Roma e un regionale da Firenze – stanno correndo verso le fiamme che divampano sui binari, ed è solo grazie al sangue freddo del capostazione di Viareggio che si fermano in tempo: Carmine Magliacano riesce a chiudere i segnali e a farli arrestare, una manovra che sarebbe risultata impossibile se al suo posto ci fosse stato il sistema automatico con cui le ferrovie intendevano sostituire – come avvenuto in moltissime stazioni, comprese tutte quelle che precedono Viareggio – la presenza umana ventiquattr’ore su ventiquattro. Dopo le esplosioni i primi ad accorrere sono i Vigili del Fuoco del distaccamento cittadino: sono solo undici e intervengono dai due lati di via Ponchielli, che nel frattempo è diventata un inferno.

Crepe, ruggine e prescrizioni

La sicurezza ferroviaria non è un problema solo italiano, l’intero sistema europeo dei controlli è un’intricata matassa in cui è complesso risalire il filo delle responsabilità. È figlia dell’incuria e delle zone lasche tra le maglie della burocrazia la rottura di uno degli assi del primo carro cisterna che ha causato il deragliamento del treno a Viareggio: la frattura – in gergo tecnico cricca – era “sfuggita” alle obbligatorie procedure di revisione, troppo spesso autorizzazioni rilasciate meccanicamente, in seguito a check-up poco accurati.

Secondo le analisi effettuate dai periti incaricati dalla Procura di Lucca, l’assile 98331 quella notte si spezzò per una frattura causata dalla ruggine, che sarebbe dovuta saltar fuori nel corso di una normale manutenzione. Non siamo di fronte a un difetto di fabbricazione, altrimenti il pezzo non avrebbe retto 35 anni – visto che fu fabbricato nel 1974 in uno stabilimento di Babelsberg, nell’allora Repubblica Democratica Tedesca.

Sull’asse sono stati trovati tre strati di vernice – nero, azzurro e grigio – sotto il primo dei quali si vedevano bombature di metallo vivo: segni evidenti della corrosione e della ruggine. L’assile – di proprietà del colosso statunitense Gatx, che solo in Europa possiede 20.000 carrozze – era stato sottoposto a manutenzione appena sette mesi prima, nel novembre del 2008, nell’Officina Jungenthal di Hannover. Perché in quella circostanza la cricca non venne rilevata? Secondo i tecnici all’epoca la frattura doveva essere già abbastanza estesa: se l’asse fosse stato sverniciato e sabbiato, prima di venire controllato, la corrosione sarebbe risultata visibile a occhio nudo e in ogni caso non sarebbe potuta sfuggire a un esame a ultrasuoni. Ma non è tutto: nel febbraio 2009 il carro-cisterna era passato anche dalla ditta Cima Riparazioni Ferroviarie di Bozzolo (Mantova), che si limitò a montare il pezzo, ancora una volta senza controllarlo con gli ultrasuoni: questa revisione, datata 2 marzo 2009, fu l’ultima occasione per togliere dalle rotaie un vagone ormai compromesso.

È compito della magistratura districarsi nel complesso quadro delle normative che stabiliranno le responsabilità dei mancati controlli, ma una cosa è certa: l’attuale sistema è pericoloso e rischia di lasciar circolare chissà quanti altri carri rottame per il continente. “Appare chiaro che con la privatizzazione si è principalmente perseguito lo scopo di imporre comportamenti competitivi di mercato, senza introdurre adeguati vincoli a garanzia della sicurezza di trasporto”, ha affermato nella sua relazione l’ispettore superiore della Polfer Angelo Laurino, che per tre anni ha lavorato alle indagini su Viareggio. Una strage annunciata, dai danni “potenzialmente sterminati”, come ha scritto la Procura di Lucca nell’atto che ha chiuso le indagini preliminari, riferendosi non solo ai 45.700 chili di Gpl fuoriusciti dalla prima cisterna ma anche alle tredici che pur avvolte dalle fiamme di quella notte sono rimaste inesplose.

Mentre la causa del deragliamento a Viareggio – ovvero la rottura dell’asse del carrello del primo carro – non è in discussione, la battaglia processuale ruota intorno a un’unica questione: cosa ha squarciato la cisterna? La difesa sostiene che sia stata la zampa di lepre, cioè la leva dello scambio, un elemento fondamentale dell’armamento ferroviario, di fatto indispensabile: dove c’è un incrocio non può non esserci. Secondo la Procura di Lucca invece lo squarcio è stato causato dal picchetto di regolazione della curva, un pezzo di rotaia messo in verticale a lato dei binari in corrispondenza delle curve, che oggi può essere sostituito da più sicure tecnologie GPS: gli inquirenti in particolare si sono concentrati su una vecchia disposizione interna firmata e protocollata dalla direzione tecnica di RFI, in cui si riconosceva la pericolosità dei picchetti e si stabiliva la loro graduale eliminazione, cosa che non è avvenuta se non sulle linee d’alta velocità, dalle quali sono stati rimossi.

Il processo, iniziato a Lucca il 13 novembre del 2013, vede tra gli imputati – in tutto 33 persone fisiche e 9 società – anche i vertici delle ferrovie italiane: Mauro Moretti, allora a.d. del Gruppo FS e oggi a capo di Finmeccanica, Michele Mario Elia, all’epoca a.d. di RFI, e Vincenzo Soprano, che nel 2009 era a.d. di Trenitalia, carica che ha ricoperto fino al dicembre del 2015. Alla sbarra anche i dirigenti e i funzionari della ditta proprietaria del carro, la Gatx, e delle aziende che si occuparono della manutenzione, l’officina Jungenthal di Hannover e la Cima Riparazioni Ferroviarie.

Gravissime le richieste di condanna avanzate lo scorso 20 settembre dai pm che hanno chiesto in tutto 248 anni di carcere. Sedici anni di reclusione, la pena maggiore prevista, per Moretti, per non aver valutato il rischio insito nella circolazione dei treni con merci pericolose, 15 anni per Elia, 8 anni per Soprano. Condanne pesanti richieste anche per i dirigenti della Gatx – che non hanno vigilato sulla bontà della manutenzione e delle verifiche – per i responsabili del controllo all’officina Jugenthal dove, come si legge nelle motivazioni, l’esame sull’assile che poi si spezzò fu operato in soli 12 minuti, anche se il tempo minimo previsto è almeno mezz’ora, e infine per i dipendenti della Cima Riparazioni.

La sicurezza e il profitto

“In due anni ho risanato le Ferrovie dello Stato. Nel settembre 2006 ho ereditato un’azienda con un margine operativo lordo di – 650 milioni di euro. A fine 2008, il MOL era di + 1 miliardo e 35 milioni, con una differenza dunque di 1 miliardo e 685 milioni”. Così Mauro Moretti, a.d. di Gruppo FS dal 2006 al 2014, il 2 novembre del 2009 rivendicava ai microfoni di Radio 24 i tagli effettuati durante la sua gestione, sostenendo di aver eliminato “gli sprechi, che erano enormi” – anche se forse a qualcuno potrà sembrare difficile risparmiare quasi due miliardi di euro rinunciando ai consulenti esterni e alla polizia privata.

I tagli infatti hanno colpito prima di tutto il personale ferroviario: negli ultimi 25 anni i ferrovieri sono passati da 224.000 a 68.000, mentre le corse sono aumentante, seppur di poco. La diminuzione della presenza umana tra i binari ha fatto la differenza, basta confrontare i decessi dei macchinisti avvenuti sul lavoro tra il 1955 e il 1985: sette; e quelli dal 1986 a oggi: cinquantotto. Circoscrivendo il dato agli ultimi anni scopriamo che sulle ferrovie italiane sono morti dal 2007 a oggi 38 lavoratori, uno ogni 60 giorni. I dispositivi di sicurezza automatici non si sono dimostrati in grado di intervenire tempestivamente quanto un essere umano (o almeno non ancora), e – anche se lo fossero – le Ferrovie dello Stato non hanno dotato tutti i treni e tutte le linee dei medesimi strumenti di tutela, introducendo preventive discriminazioni (tra passeggeri e tratte) che hanno condotto a esiti tragici.

Solo nel 2009, nei quaranta giorni precedenti al 29 giugno, si sono verificati quattro incidenti simili a quello di Viareggio, di cui due in Toscana. Il 19 maggio un treno merci è deragliato alla stazione di Sesto Calende (Varese), lo stesso è avvenuto il 25 maggio sulla linea Torino-Lione, il 16 giugno a Pisa San Rossore e il 22 giugno a Vaiano, in provincia di Prato. In quest’ultimo caso il materiale trasportato era altamente pericoloso, e solo per fortuna non si è verificato un disastro analogo a quello che sarebbe avvenuto di lì a pochi giorni: il treno passeggeri che transitava in senso opposto infatti si limitò a sfiorare i vagoni deragliati. “Come ferrovieri avevamo dato il giusto allarme su questi mancati incidenti, che in ferrovia sono definiti “inconvenienti”: la parola incidente si usa infatti solo in occasione di morti o feriti. Quell’anno era come se i treni volessero avvertirci” ci spiega Riccardo Antonini, ex ferroviere licenziato il 28 ottobre 2011 per aver svolto il ruolo di consulente di parte in occasione dell’incidente probatorio per i familiari delle vittime.

Quello dell’ellissi, dell’edulcorazione linguistica o forse più correttamente della rimozione a fini propagandistici sembra del resto essere un vizio connaturato al lessico ferroviario sino ai massimi livelli. Lo stesso Mauro Moretti nel febbraio del 2010 definì nell’aula del Senato la strage di Viareggio “uno spiacevolissimo episodio”. La mancanza di sensibilità ferì i parenti delle vittime e spinse Luca Lunardini, allora sindaco della città, a parlare di sconcerto e offesa nei confronti del dramma vissuto dai concittadini.

Viareggio non dimentica

Dopo sette anni e mezzo la strage è ancora una ferita aperta per Viareggio: la città non ha dimenticato e chiede giustizia, non solo attraverso l’associazione dei parenti delle vittime “Il Mondo Che Vorrei” ma anche con l’”Assemblea 29 giugno”, formata da semplici cittadini che si battono affinché la sicurezza ferroviaria non sia più subordinata al profitto. E per ribadire il loro no alla prescrizione, i familiari delle vittime non hanno mai smesso di alzare la voce: lo scorso settembre hanno manifestato davanti a Montecitorio e Daniela Rombi per la prima volta ha reso pubblica la fotografia di Emanuela sfigurata dal fuoco, irriconoscibile rispetto all’immagine della ragazza sorridente che la madre aveva mostrato finora. Nei giorni successivi il Presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, l’ha incontrata insieme a Marco Piagentini, e i due in quell’occasione hanno chiesto alla più alta carica dello Stato di pensare a una legge speciale per Viareggio. Marco Piagentini – che nella strage ha perso la moglie Stefania Maccioni e i figli Luca, di quattro anni, e Lorenzo, di diciassette mesi – dopo anni di assoluto silenzio mediatico ha iniziato a rilasciare interviste anche in televisione: sopravvissuto a ustioni sul 90% del corpo, Piagentini oggi è il volto di una città che pretende giustizia e che non ha alcuna intenzione di arrendersi.


Federico di Vita è nato a Roma e vive a Firenze. Ha curato la raccolta di racconti Clandestina (effequ, 2010), ed è autore del saggio-inchiesta Pazzi scatenati (effequ, 2011, poi Tic, 2012) – Premio Speciale nell’ambito del Premio Fiesole 2013.

Ilaria Giannini è nata in Versilia e vive a Firenze dove lavora come giornalista a Intoscana.it. Ha pubblicato diversi racconti e due romanzi: I provinciali (Gaffi, 2012) e Facciamo finta che sia per sempre (Intermezzi, 2009).

Insieme i due sono autori di I treni non esplodono. Storie dalla strage di Viareggio (Piano B, 2016).

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