FIAT: appunti sparsi su Fumo, World Class Manufacturing e Contro-Globalizzazione

di Niccolò Serri

Il 6 e 7 giugno, presso il centro di formazione dell’International Labour Office di Torino, si è svolta la riunione della rete internazionale di sindacati coinvolti nel progetto Fiat/Chrysler. Fra gli asettici padiglioni del villaggio residenziale costruito per ospitare l’esposizione di Italia61, a pochi isolati dalla storica fabbrica del Lingotto, oltre 60 delegazioni sindacali provenienti da Italia, Americhe e Est Europa si sono riunite per fare il punto sulla situazione internazionale del Gruppo e cercare di stabilire un terreno d’azione comune in risposta all’attivismo messo in campo dall’amministratore delegato della FIAT, Marchionne.
La prima cosa che colpisce è il fatto che fumino, quasi tutti, e soprattutto gli italiani, sempre accompagnati da quell’acre odore di nicotina frammista a catrame. Non importa che la sessione di discussione duri poche decine di minuti o diverse ore, tutti, a fine lavori, cercano di raggiungere il più velocemente possibile l’atrio all’esterno, consumando in rapida successione una, due e poi tre sigarette. Il tabacco e la sua gestualità sembrano richiamare in un sol colpo la storia del movimento operaio: le grigie e nebbiose atmosfere delle Camere del Lavoro territoriali, i gruppi di operai che fumavano trafelati nei brevi momenti di pausa dal tritacarne dell’industria fordista, la sigaretta di Giuseppe Di Vittorio e la pipa di Luciano Lama. Una kermesse di uomini e donne segnati, ma mai spezzati, dalla dura vita di fabbrica, a cui l’atto del fumare regalava un attimo di pausa o un momento di riflessione in più.
Nel corso delle molte riunioni tenutesi a Torino in giugno, diversi delegati sindacali hanno affrontato temi riguardanti gli investimenti pianificati da Fiat-Chrysler, le condizioni di un mercato dell’auto in profonda crisi e la ristrutturazione globale promossa da Marchionne. Dal 2004, gli investimenti in innovazione sono stati risibili e la qualità del prodotto Fiat ha perso terreno rispetto ai concorrenti, con un’involuzione della gamma prodotto che ha portato alla quasi totale scomparsa di macchine storiche, come l’Alfa e la Lancia. Allo stesso tempo, sui mercati globali, e in particolare asiatici, la presenza della casa del Lingotto rimane marginale. Solo le Americhe sembrano andare forte, ma anche qui il clamoroso fiasco della 500 sul mercato statunitense mette in serio dubbio la solidità delle promesse del manager italo-canadese.
La precaria situazione economica in cui la Fiat si è venuta a trovare l’ha resa particolarmente esposta a quel fenomeno di “eccesso della capacità produttiva”[1] che da tempo affligge il mercato dell’auto e configura una competizione distruttiva fra le principali industrie attive nel settore automotive. Una crisi che, con Marx, possiamo analizzare secondo la classica dinamica di sovra-capacità cronica che affligge il meccanismo di accumulazione capitalistica. Il problema non sembra riguardare solamente il progetto Fabbrica Italia a Pomigliano e Mirafiori. Delegati di Fiat Industrial – la holding nata dallo scorporo di alcune attività Fiat – hanno sottolineato come molti impianti europei potrebbero essere chiusi. Anche nella prospera Germania, racconta un sindacalista del FISM[2] sceso in motocicletta dall’alta Stiria austriaca, più di mille posti di lavoro sono a rischio, senza che i sindacati riescano a a intervenire sulla strategia manageriale, applicata unilateralmente e in modo autoritario. Se in Italia Marchionne ha stravolto la legislazione nazionale sul contratto metalmeccanico, stringendo accordi separati e eliminando le rappresentanze di fabbrica non conniventi della FIOM, in Germania, lo stesso principio di co-gestione aziendale (Mitbestimmung), introdotto da Helmut Schmidt nel 1976, non è stato risparmiato.
Di fronte a questa crisi, l’élite manageriale della Fiat ha utilizzato a fondo la retorica di una produzione globale flessibile e sempre mobile, in cui, non solo i singoli lavoratori, ma anche intere fabbriche, avrebbero potuto essere tranquillamente bypassabili. In questo modo hanno scaricato il costo di politiche poco oculate sui livelli salariali in rapida caduta e sulle condizioni materiali, anch’esse peggiorate, dei lavoratori occupati in Fiat. Per portare a termine il processo di “precarizzazione” delle fabbriche italiane ed europee non è stato, neppure, necessario invocare il pericolo giallo proveniente dall’Oriente. E’ bastato guardare al modello di organizzazione sociale del lavoro statunitense, quintessenza della libera iniziativa privata, capace di imporre licenziamenti facili e di trasformare i sindacati in società di servizi per una ristretta aristocrazia operaia, riducendoli a cinghia di trasmissione del controllo del capitale sulla manodopera.
In questo modo, la Fiat di Marchionne ha rilanciato quella che Luciano Gallino ha chiamato la “lotta di classe dopo la lotta di classe”[3]. Fiaccata la coscienza operaia e le sue istituzioni (in lessico marxista, la classe per sé) durante il trentennio neoliberista, è ora il padronato a condurre un’aspra lotta di classe dall’alto. Nelle fabbriche del gruppo torinese, questo processo si sta esplicitando, da 4 anni a questa parte, attraverso l’implementazione del così detto World Class Manufacturing, un modello di organizzazione della produzione che sposta l’accento sulla qualità del prodotto e sulla supposta necessità di garantire competitività del mercato globale.
Fortemente denunciato alla conferenza da Francesco Tuccino, ergonomo della Federazione Europea Metalmeccanici, il W.C.M impone “l’aggressione di ogni tipo di perdita e spreco”. Non solo aumentano gli straordinari e sono decurtate le pause ma si tendono ad eliminare tutte quelle azioni definite “a non valore aggiunto” portando alle conseguenze estreme il processo di razionalizzazione produttiva che diventa fisicamente non più tollerabili dagli operai. Camminare, aspettare e scegliere il pezzo da assemblare diventano operazioni inefficienti, “sprechi”. La manualità del lavoro di fabbrica, ideologicamente celebrata nel modo di produzione giapponese attraverso l’esaltazione della nozione di capitale umano, è, in realtà, ulteriormente compressa all’interno di un sistema di produzione che potremmo definire ultra-fordista. Le malattie di tipo muscolo-scheletrico, ad arti e spalle, a partire dall’implementazione degli accordi di Pomigliano e Mirafiori, sono aumentate esponenzialmente, con i reparti medici padronali impegnati in una costante opera di occultamento e intimidazioni degli operai affinché non trapelino i dati reali sulle condizioni sanitarie in fabbrica. Cresce una massa invisibile di cosi detti RCL, operai a ridotta capacità lavorativa, i quali dovrebbero usufruire di maggiori tempi di riposo e di turnazioni più leggere ma che in realtà sono costretti a consumarsi fisicamente in nome di un delirio efficientista.
Questa situazione non riguarda solamente i piani industriali di Fabbrica Italia. In Brasile, il più importante mercato estero per la Fiat [18.400 dipendenti; 800.000 auto prodotte all’anno], le condizioni di lavoro, nell’impianto di Betim-Belo Horizonte, sono ancor più allarmanti. Joau Alvés, presidente del Sindacatos Dos Metallurgicos de Betim, racconta che non solo è assente ogni rappresentanza operaia in fabbrica, ma che la Fiat utilizza un sistema di polizia interna per prevenire qualsiasi contatto fra esponenti delle centrali sindacali e lavoratori. La bassissima percentuale di iscritti all’organizzazione dei lavoratori si riflette nelle pessime condizioni di lavoro. In spregio alla legislazione nazionale, che impone un massimo di 44 ore settimanali, gli operai Fiat sono costretti a lavorarne 52. I ritmi di lavoro sono incalzanti, tanto che la dirigenza è costretta a cambiare ogni due anni la manodopera, piegata dal ciclo continuo del WCM. Nel reparto verniciatura, da sempre uno dei più usuranti dell’industria automobilistica, gli operai sono costretti a rimuovere mascherine e indumenti protettivi per tenere il ritmo della produzione, incrementando l’incidenza di tumori alla vescica e di problemi alle vie respiratorie.
Di fronte alla perequazione verso il basso delle condizioni lavorative, frutto di strategie manageriali che travalicano la dimensione dello stato nazione e assumono il mercato globale come arena della propria battaglia per il profitto, quali spazi esistono per la formazione di una piattaforma rivendicativa dal respiro internazionale?
In una serie di articoli, Peter Evans, sociologo di Berkeley, ha formulato il concetto di “globalizzazione contro-egemonica”[4], ventilando la possibilità di istituire networks globali di comunicazione e concertazione al fine di istituzionalizzare e dare forza ad una nuova forma di attivismo sindacale. Si tratta di un percorso necessario se si vuole contenere il primo e più grave effetto della globalizzazione, intesa come progetto politico neoliberale: lo sproporzionato aumento di potere del capitale transnazionale vis-a-vis sindacati che restano ancorati a contesti nazionali in senso classico.
La riunione della rete sindacale Fiat/Chrysler, culminata nella stesura di un documento che rivendica una maggior partecipazione sindacale nella ristrutturazione di Fiat Industrial[5], pur rappresentando un segnale positivo, è servita soprattutto a evidenziare i molti ostacoli che ancora si frappongono all’internazionalizzazione. I problemi riguardano, innanzitutto, la carenza di risorse economiche a disposizione del sindacato che ne limitano fortemente la presenza e il confronto anche interno. Tuttavia, il nodo fondamentale resta l’incapacità di scardinare la pratica del divide et impera marchionnesco che punta a scaricare la crescente pressione esercitata sulle condizioni di vita operaie promuovendo una guerra fra classi proletarie nazionali, l’una contro l’altra impegnate a contendersi l’osso degli investimenti produttivi. Nonostante la palese brutalità dei nuovi metodi produttivi legati all’introduzione del WCM, infatti, le consultazioni di Torino hanno registrato una profonda frattura all’interno del movimento. Gli americani della UAW [United Auto Workers], in contrasto con i sindacati europei, hanno offerto un quadro ampiamente positivo e ottimistico della situazione in fabbrica. E’ una visione che riflette non solo l’illusorio debito che pensano di aver contratto con la nuova dirigenza FIAT, intervenuta a salvataggio della Chrysler, ma anche, e soprattutto, il fatto che, negli Stati Uniti, i privilegi sindacali sono rimasti intatti per la vecchia aristocrazia operaia ma completamente aboliti per i giovani nuovi assunti. A Detroit, ad esempio, due operai che lavorano sulla stessa linea di prodotto e svolgono mansioni identiche possono percepire un salario con differenziale di tre o quattro volte.
Superare visioni basate sulla tutela del particulare, ricostituendo un’unità di classe internazionale capace di opporsi al ricatto ideologico della globalizzazione, tanto più forte in questo momento di crisi sistemica dell’economia, rappresenta una tappa imprescindibile nella lotta per ridare dignità al lavoro in Fiat. La costruzione di un quadro internazionalmente condiviso di standard salariali, normative sulle condizioni di lavoro e rappresentatività sindacale è il primo pilastro per rifondare un concetto di democrazia di fabbrica da opporre all’esasperato processo di mercificazione del lavoro.

Per far questo non basta più affidarsi ai tradizionali organi, statali e giudiziari, che regolano la contrattazione capitale-lavoro. il modello di governance neoliberale, infatti,  svuota questi strumenti dell’autorità di cui sono stati investiti, trascendendoli e spostando il locus del potere verso la dimensione del multinazionale e del privato.
La sentenza del tribunale di Roma che, in data 21 giugno 2012, impone alla Fiat di Pomigliano il reintegro di 145 operai tesserati FIOM e il pagamento dei danni a 19 lavoratori, è sicuramente una sentenza  storica, come testimonia la commozione mostrata da Maurizio Landini nel darne l’annuncio. Non rappresenta tuttavia che una vittoria ancora parziale e a rischio.
Il 23 Febbraio 2012 una simile sentenza della Corte di Appello di Potenza imponeva alla Fiat-Sata di Melfi il reintegro di Giovanni Barozzino[6], Antonio La Morte e Marco Pignatelli, sindacalisti e iscritti FIOM, licenziati per motivi politici con la falsa accusa di sabotaggio. In quel caso, l’azienda ottemperò alla richiesta e riassunse i tre operai, informandoli però che non si sarebbe avvalsa dei loro servizi, impedendogli l’accesso alla fabbrica o segregandoli in stanze-confino, affinché non “contagiassero” i propri colleghi.

La loro lotta è ancora in corso.


[1] Francesco Garibaldo, Custos, Quid Noctis? Perché l’occupazione resta al primo posto, in “Alternative Per il Socialismo”, No. 10, Giugno 2009, p.1.

[3] Luciano Gallino, La Lotta di Classe Dopo la Lotta di Classe, LaTerza, Bari, 2012.

[6] Giovanni Barozzino, Ci Volevano Con la Terza Media, Editori Riuniti, Roma, 2011.

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